风电机组重大事故分析（二）

　　顺桨速度为5°/s。当机组转速达到1950rpm时，硬件WP2135动作，通过滑环传到轮毂控制器，轮毂控制器接到信号后超过300ms，轮毂控制器不再接收机组控制器的任何命令，只按轮毂控制器程序设定进行顺桨。在执行顺桨的同时，轮毂控制器通过变桨通讯传给机组控制器，由机组控制器报出故障，叶片顺桨到90°。如果存在变桨通讯故障，实际顺桨没有执行，则控制器不报此1905状态码故障。
　　第三，BP75限制超速状态码：1411(变频器超速)、310(齿轮箱超速)、311(转子超速)、312(发电机超速)均为交流供电收桨。
　　顺桨速度为8°/s。1411是变频器超速，达到2000rpm，变频器发出信号通过Mita控制发出信号使机组安全停机。
　　310、311、312分别是齿轮箱、转子、发电机软件超速保护。机组达到相应转速，如2178rpm时，Mita控制器通过软件，给轮毂控制发出指令，让叶轮顺桨使机组停机。
　　第四，BP200限制超速的状态码：317(转子超速超过最大值)、328(齿轮超速超过最大值)、319(发电机WP2035超速)、320(转子WP2035超速)均为电池顺桨，同时，主轴刹车器参与制动。
　　顺桨速度理论上应为15°/s，其实际速度要与电池电压、电流、变桨电机、变桨齿轮箱有关，通常在10s之内，三支叶片均能顺桨到92°，主轴刹车器制动，安全链断开。
　　状态码317、328分别是转子、齿轮箱转速超过最大设置值。机组达到相应转速，如2400rpm时，Mita控制器通过软件控制，使机组控制器断开安全链。
　　状态码319、320分别是转子、发电机硬件超速保护。机组达到相应转速，如2400rpm时，通过超速模块内的继电器动作断安全链，使机组停机，而与机组控制器程序设定无关。
　　从上面可以看出，在绝大多数的超速停机中，只采取交流供电收桨方式，不触及安全链，主轴刹车器不参与制动。而这10道超速保护，无论是在并网状态，或者是非并网条件都能使叶轮顺桨。
　　不管是交流供电顺桨，还是直流供电顺桨方式，只要在顺桨过程中出现问题，会报BP190故障，电池顺桨再辅助以主轴刹车器，从而保证风电机组能安全停下来。在主轴刹车器参与制动的30s后，主轴刹车器自动解开。
　　当顺桨存在问题时，主轴刹车器参与制动也能使机组安全停下来。在此次事故的第二次启机后，机组转速超过了2700rpm，为什么没有顺桨?只要以上的超速保护设置有一道保护能起作用，就不可能出现三支桨叶同时停在零度位置的现象。
　　3、主轴刹车器制动是否有问题
　　低级别刹车BP50、BP52、BP60、BP75采用交流供电进行顺桨;高级别刹车BP180、BP190、BP200采用电池供电顺桨;BP190、BP200除了电池供电顺桨外，还要辅助以主轴刹车器参与制动。由于主轴刹车器参与停机制动会产生巨大的冲击载荷，对机组不利。因此，在一般情况下，机组只采用顺桨来执行停机，主轴刹车器不参与制动。
　　机组停机，顺桨起主要作用，即：交流供电顺桨或电池顺桨，主轴刹车器一般不参与停机制动，主要在维护时使用;但是，当出现交流供电顺桨和电池顺桨都不能使机组停下来时，例如：三桨叶同时不能顺桨，主轴刹车器作为最后一道保护，参与制动保证机组安全。
　　该机组是采用的是两个被动式(常闭)主轴刹车器，总的制动扭矩为两倍满负荷扭矩。在三桨叶不能收回的条件下，风电机组也可以安全停下来。机组在第一次停机时，三支桨叶同时不能顺桨，应该是主轴刹车器参与制动，从而使叶轮停止转动，机组完全停了下来。而第二次启机后，主轴刹车器为何不能进行有效地制动?
　　4、是否轮毂电池故障造成三支叶片同时不能顺桨
　　从现场实践来看，对于当时所用的LUST轮毂，当机组报轮毂电池故障时，一般都能顺桨到92°限位开关位置(安全位置)。而因轮毂电池故障造成有一支叶片不能顺桨到预定位置的情况都很少，也就是说，叶片大都能顺桨到安全位置，至多由于电池电压太低，电池没有足够的能量使叶片到达92°，而能顺桨几度，或几十度。在现场的机组运行中，对于这种轮毂，当电池检测或高级别刹车时，因轮毂电池故障，又有一支叶片停在零度位置的情况极其罕见。
　　再者，对于Mita控制器WP3100来说，无论是由于高级别刹车，还是电池检测时，每当报过“轮毂电池故障”后，按照控制器程序的设定，在8h以后，必然还会进行电池检测。如果电池电压真低，机组还会报“轮毂电池故障”故障。此状态码不能屏蔽，一般情况下，只有将故障处理后才会再次正常运行。