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新能源车企停留在PPT,造车迫近伪窗口期?

放大字体  缩小字体 发布日期:2018-06-20  浏览次数:263  
核心提示:5月22日,国务院关税司发布了关于降低汽车整车及零部件进口关税的公告:7月1日起,进口乘用车关税从25%下调至15%,汽车零部件税率则从多个介于8%到25%之间的税率降至6%。
  5月22日,国务院关税司发布了关于降低汽车整车及零部件进口关税的公告:7月1日起,进口乘用车关税从25%下调至15%,汽车零部件税率则从多个介于8%到25%之间的税率降至6%。此消息一出,诸多车企纷纷响应,奥迪、沃尔沃、宝马及大众汽车均回应称,将仔细了解与评估政策影响并采取相应措施,保时捷和丰田表示将下调汽车价格,特斯拉则直接下调汽车价格4-9万元。
  
  这样一来,中国市场对外来车企的吸引力愈发强了,尤其是在新能源、无人驾驶主导的未来汽车市场上,也将出现更多外来品牌的身影。
  
  近日,Bloomberg报道称捷豹路虎将于自今年4月1日起未来的一整年,投资45亿英镑用于新车型、新技术的研发。捷豹路虎自2003年进入中国市场以来,已经深深扎根本土,目前,中国是捷豹路虎全球布局的第三大市场,也是其在全球增长最快的市场。据悉,上月捷豹路虎在华销量超过1.2万台,连续四个月累计销量增幅强势。
  
  不只捷豹路虎受中国市场的吸引越发本土化,中国市场为新能源汽车生长提供的丰厚土壤,让诸多国内自研汽车品牌开始奋起。事实上,从近些年国内社交、电商、支付等领域自研产品的崛起就能看出,中国创造已经逐步接轨甚至在某些领域超越了国际水平。面对未来汽车这块庞大的市场,国内汽车品牌自然也当仁不让。
  
  新能源汽车战争打响,车企却难跨越理论与实践的鸿沟
  
  不同于大多数外来车企掌控着变革时期绝对的主动权,国内传统车企在互联网面前的地位显得微乎其微,像个耄耋老人面对智能手机一样手足无措。国内汽车市场两极分化严重,传统车企管理滞后且笨重,无数PPT造车的互联网车企如雨后春笋般一夜冒头。在当今国内汽车市场上,互联网+传统车企的强强联手案例并不少见,传统汽车品牌硬件借助互联网车企软件的深厚实力实现转型,几乎已经成为了一种定式。
  
  在国内新能源汽车领域,奇点、小鹏和蔚来汽车三大品牌,均成立于2014年。按照业内所认可的量产、研发一款新产品需要花费4年时间的标准,2018年将是一个造车窗口期,也就是说,大批量产汽车产品应当会在今年广泛落地。经过3-4年的沉淀,基本结果可以初步得到检验。然而,事实却显得不尽如人意。
  
  今年4月25日,奇点汽车宣布完成C轮高达30亿的融资,并牵手北汽新能源打造智能汽车。继2016年11月9日的B轮融资之后,奇点时隔一年多终于得到了更强大的资金支持,也在很大程度上打消了外界的部分质疑。然而在造车所需“大量可持续的注资”面前,奇点汽车显然称不上有优势。因此,曾于去年4月13日亮相的首款量产车型iS6,能否在今年年底实现量产还未可知。
  
  同样是在去年4月,蔚来汽车携11辆车亮相2017上海国际车展,量产车蔚来ES8首次亮相,计划于今年正式开始交付。互联网车企起步均采用OEM模式,蔚来也不例外,然而江淮汽车的生产体系和质量体系一直遭到质疑,代工将在一定程度上影响蔚来的品牌声誉和口碑。再加上尚未打磨成形的供应商体系,蔚来汽车零部件分散采购亦是一大痛点。
  
  而于去年12月16日上市后的蔚来ES8获得的万辆订单,新车交付时间由今年3月推迟至4月下旬,又于4月推迟至5、6月份,最终落地在今年9月底完成万辆交付。然而时间不等人,如今业内甚至流传“蔚来汽车可能是最大的骗局”这一说法。据悉,蔚来的万辆订单已有约半数用户退订。看来,PPT造车魔咒依然难消。
  
  小鹏汽车则于去年10月率先实现量产,今年初交付39辆新车,这在一众PPT造车企业中显得着实难得。然而,不论是哪家互联网车企,距离真正的量产汽车落地普通用户还有很远的一段距离。比如小鹏汽车的第一代量产车基本都在内部销售,作为Beta版实现量产的1.0量产车还需要经历一个长久的测试阶段。而在业内所谓的“造车窗口期”,小鹏汽车能否按计划落地大众用户还是个未知数。
  
  显然,诸多互联网车企虽然通稿满天飞,正面消息屡屡传出看似前景一片大好,但真正的落地程度、研发和量产进度,还有待时间的考量。
  
  造车迫近伪窗口期,互联网车企赶跑阵痛频频
  
  如果说,今年就是造车窗口期,那么显然,国内诸多互联网车企并没有做好足够的准备,这主要是因为汽车这一重产业特性决定的。互联网汽车概念的火热是建立在百年汽车产业深厚积淀基础之上的,不论新能源汽车如何创新、变革,也无法脱离传统车企的积累,更无法避开一款新车研发、量产所需的高成本投入。
  
  而在短短几年时间里,互联网车企普遍都跑得偏快了。我们姑且不论企业成立初期内部组织架构建立的时间和资源内耗,就以四年为期,要推出一款全新的量产车已经是分秒必争的紧张态势。因此,我们有必要认清互联网车企现存的痛点,从而对局势有更清晰的判断。
  
  其一,时机未到,前期火拼只怕血本无归。现在是互联网汽车领域火拼最为激烈的时期,只不过由于汽车产业的重模式特性,市场表明看是风平浪静,其实内里暗流涌动。可想而知,现在想低调也低调不了的几大互联网车企所承担的压力,不仅有来自市场的高期待,还有资本逐鹿的押注加码。但商业竞争是残酷的,就像曾经的团购、打车、共享单车等领域,最终只有一到两家可以剩下,前期只有烧钱、吃资本,BAT的站队也是至关重要的。
  
  不过,好在汽车行业的特殊性,最终还是要靠产品说话。烧钱的早期研发市场上,不论资本如何强大,资金利用率才是决胜的关键。因此,互联网车企完全可以缓步慢行,夯实基本功,最终实现厚积薄发。
  
  其二,与传统车企合作容易走入模式困局,难以创新。互联网车企发展初期普遍采用OEM模式,从蔚来汽车选择江淮汽车代工所产生的后续影响就能看出,不论PPT说的多么天花乱坠,用户依然更看重产品本身的品质。因此,OEM是一把双刃剑,可以解决早期互联网车企推出量产新品的快速落地,但同时也制约着PPT的具象化重现。
  
  其三,发展初期品牌知名度不等于最终胜利。由于汽车产业的特殊性,入场早尽管在资本积累速度上靠前一些,但并不能决定最终胜负。营销驱动的是泡沫,未来市场还是要凭实力说话。知名度的最佳打开时间应当是深厚基础夯实之后。对互联网车企来说,决胜的关键应该在于产品研发积淀的深厚程度,谁更能耐得住市场的考验,谁就能笑到最后。
  
  现在很多人催这个风口来得很快,但造车不是一件能快起来的事情。随着伪窗口期的到来,处在风口浪尖上的互联网车企将迎来更大的压力。而更多藏在暗处韬光养晦的车企可能正在养精蓄锐,因此,企业需要的是做好充足的准备,把握沉淀打磨的重要时期,前期积淀越深厚,后期走得越平稳。
  
  创业者要避开的雷区
  
  对于互联网时代的车企来说,产品依然代表绝对的话语权,PPT不能长久。造车是一个充满风险与挑战的事,乐视是前车之鉴,如今奇点、蔚来等新能源车都备受关注,我们应当思考:真正的车企应该从怎样的维度来考量,在互联网时代,车企需要哪些必备条件才能避免沦为PPT造车?
  
  笔者认为,互联网车企应当注意两大关键点:
  
  一是要抓紧时间,做好准备把握机遇。比如如今政策扶持是新能源汽车发展最核心的驱动力,而我国对电动汽车的财政扶持将于2020年取消补贴,乘上政策的顺风车就是一大时机。再者,即便是伪窗口期的迫近,但距离真正的窗口期到来也为时不远了,在此期间分秒必争打磨产品才是正道。
  
  二要深度沉淀,用心打磨。所谓不鸣则已,一鸣惊人,汽车产业并不存在严格意义上的入场时机,低调与否也并不能直接决定最终结果。例如蔚来汽车三次交付时间延后下,暴露了互联网车企的焦虑,上市在即的蔚来汽车在美国IPO的成果如何,还值得商榷。正是实力基础的薄弱,让一切看起来都像飘在空中,不踏实。
  
  总的来说,互联网车企都在被所谓的“窗口期”逼迫向前,他们不得不快速奔跑起来。但现在看来,所谓的时机可能是个伪窗口期,真正的入场时间只怕要延后了。在浮躁的互联网时代,造车却需要“慢工出细活”。
  
  所谓期待越高,就越有可能失望,通过前期低调降低用户阀值也不失为一种办法。但从默默无闻到强势崛起,互联网车企始终要靠实力说话。
 
 
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