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死之前,滴滴才发现商业模式上的致命漏洞

2016-10-28 来源:《销售与市场》杂志 浏览数:1290

作为O2O时代的典型模式,滴滴最初就是想通过建立一个规模庞大的网络信息服务和交易平台,找到一个比现有的出租车行业更低的价格区间,吸引众多DS用户,从而吃掉出租车市场的巨大利润。

  作为O2O时代的典型模式,滴滴最初就是想通过建立一个规模庞大的网络信息服务和交易平台,找到一个比现有的出租车行业更低的价格区间,吸引众多DS用户,从而吃掉出租车市场的巨大利润。
  
  这个逻辑受到投资人的极力追捧,但是滴滴自己首先放弃了。
  
  叫车难和打车贵两个痛点,滴滴看起来完美地解决了第一个。而打车贵的问题,滴滴初期通过烧钱补贴的方式阶段性地解决了。
  
  这让广大DS用户深感兴奋,仿佛滴滴即将彻底改变备受诅咒的出租车行业。
  
  但这个算盘打错了。因为滴滴发现仅仅通过改善叫车效率根本优化不了成本结构,于是只能涨价。
  
  我不知道作为一个信息服务平台,收取超过20%的中介费,除了政府之外,还有什么人敢这么做。
  
  只是一个不规范的出租车公司
  
  为什么成本上优化不了?
  
  出行成本包括车辆成本,燃油费用和司机工资等。这三个方面,滴滴毫无解决对策。
  
  绝大多数的滴滴司机都是全职干活,说到底就是冲着补贴而来。他们本质上就是水平更差的出租车司机,但滴滴必须提供更高水平的激励。
  
  而出租车行业的成本结构经过多年的管制,已经非常清晰了。出租车公司在成本控制方面做得非常到位,滴滴很难再进行优化。
  
  何况滴滴只是一个信息平台,唯一可以优化的变量就是司机收入。
  
  但对于全职司机来说,这个议价空间很小。
  
  更直白地说,这根本不是分享经济。
  
  真正的分享经济就是顺风车。我本来就要出行,顺便拉你一下,钱多点少点没关系,开心就好。这个弹性才是分享经济创造价值的地方。
  
  由于大量全职司机的存在,导致滴滴实质只是一个不规范的出租车公司。收取高昂的中介费用,但是却不能提供有效的管理。所以政府必须要进行严格管制。
  
  与中国城市交通发展方向背道而驰
  
  更要命的是,一线城市政府明确给出了信号:不打算鼓励更多的人打车或者开车出行。这个政策早就是共识,跟网约车没关系。
  
  北京市早就定调:适度发展出租车。出租车打车难根本原因是政府早就开始数量控制。而之所以价格没有涨,正是因为政府的强力管制。
  
  而滴滴其实为出租车行业的集体涨价创造了机会。
  
  滴滴让传统的出租车公司意识到,如果涨价的同时,服务提高的话,其中是有利润空间的。
  
  涨价没关系,服务必须显着提高。
  
  网约车的正确路径应该是更高的价格和更好的服务。这便是发达国家的现状,也是超级城市交通发展的必然结果。
  
  政府不可能再去鼓励发展一个比出租车还要便宜的打车市场,那违背了城市发展的规律。

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