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二、飞车、倒塌及烧毁实例分析
第1 节“三桨叶同时不能顺桨引发的飞车事故”中, 事例二不仅事发时的主控数据完善，而且还找到了事发的直接证据；事例一和事例三因主控数据丢失，机组烧毁、倒塌，只能通过同类机组的长期维修经验及与观察事发时的特殊现象，判断事故发生原因。事故时与事例二存在相同的情况——三支叶片同时不能顺桨。
综合考虑机组运行原理和各种现象，三起事故的共同特点如下：首先，事故机组的电池顺桨控制回路，或旁路限位开关回路存在被强行供电的安全隐患，在机组执行高级别刹车程序时，不能切换到正常的电池顺桨回路。其次，事发时，机组出现“变桨通讯故障”，主控与轮毂变桨因此失去联系，不能通过主控指令使叶片回到90°位置。再次，机组超速时，均未能执行“变桨自主运行”程序，又再次失去顺桨的机会。因此，机组在风速较大时顺利地闯过了所有保护设置，造成三支桨叶同时不能顺桨，最终造成事故发生。
第1 节“三桨叶同时不能顺桨引发的飞车事故”中，三个事例发生的简略过程分别如下：
事例一中的机组报“变桨通讯故障”后，刹车程序BP180，由机舱、主控控制的交直流供电顺桨方式均不能执行，其后，机组再报“变桨速度太慢”，刹车程序BP190，主轴刹车器参与制动，并在30s 之后刹车器自动松开。
该机组使用的是被动式刹车器，制动力为两倍满负荷扭矩，因此，在机组冒烟的同时完全停下来了，此时三支桨叶都在0°位置，当主轴刹车器再次松开，机组迅速启机。由于当时的风速较大，带着巨大的加速度的叶轮转速迅速上升，达到2400rpm硬件超速设定值，主轴刹车器再次制动，此时制动时产生的热量使机组燃烧，产生的巨大翻转扭矩使机组倒塌。
事例二中，机组在45min 43s，报“变桨通讯故障”，刹车程序BP180 脱网，不能顺桨；45min 46s，三支桨叶同时报“变桨速度慢”，刹车程序BP190，主轴刹车器制动。当时风速较大（15.2m/s），加之该机组使用的是主动式刹车器，其制动力仅为事例二倍满负荷扭矩，主轴刹车器已不能使机组停下来。
制动力矩使刹车器、刹车盘、刹车器罩壳大面积脱落并砸在通讯滑环上，在主轴刹车器制动期间机组转速还在不断上升，18s 后，即：46min 02s，机组转速升至硬件超速设定值，BP200，最高转速超过2900rpm，机组振动加剧，最终导致通讯滑环完全断裂，电池顺桨到92°限位开关位置。由于飞车的时间及主轴刹车器制动的时间不长，未出现长时间持续高温，避免了机组燃烧。在BP190 主轴刹车器制动18s（小于30s）后就升至BP200，没有出现主轴刹车器松开后又再次制动产生的巨大冲击扭矩，因此，机组并未倒塌。
在事发前，存在旁路限位开关回路被强行提供24V直流的安全隐患；事发时出现“变桨通讯故障”以及未执行“变桨自主运行”程序；事发过程中出现“通讯滑环完全断裂” ，因轮毂400V交流供电断开，执行轮毂驱动器的电池顺桨，或因旁路限位开关回路的强行供电断开，执行正常的直流（紧急）顺桨，叶片顺桨到92°限位开关位置。具体按哪种情况执行，则与线路断开的时间先后有关，如瞬间同时断裂，则应按正常的电池顺桨方式执行。由此可见，对于以上飞车事发时的应急处理方式有：断UPS使机组切换到正常的直流顺桨；断箱变启动轮毂驱动器的电池顺桨。
当出现“变桨通讯故障” 或未执行“变桨自主运行”停机程序，主控均不会报“变桨自主运行”故障。而事故机组因未执行“变桨自主运行”，从而造成了飞车事故的发生。
事例三的机组报“变桨通讯故障”停机脱网，但不能顺桨，再报“变桨速度太慢”主轴刹车器制动，30s 后松开并一直处于打开状态，其后，在长达10 多分钟的时间内，机组处于超速、空转的状态，而转速一直低于2400rpm。当风速增大，转速超过2400rpm，主轴刹车器制动，最高转速也仅升至2406rpm，然而，因机组已长时间超速、摇晃，制动瞬间又产生了巨大的翻转扭矩从而促成机组倒塌。由于主轴刹车器制动的时间很短，仅有冒烟和火花，机组并未烧毁。
预防措施
在机组运维时，应重点检查机组的安全隐患和排除安全性故障。杜绝为追求发电量而不顾机组安全情况的发生。
一、紧急顺桨控制回路故障的产生及处理
从现场的故障处理经验来看，紧急顺桨控制回路故障可能源自：风电机组控制柜、轮毂的生产接线错误；机组运行过程中产生的故障；维修人员不适当的故障处理方式，或维护人员在维护时的错误改线造成机组在紧急顺桨时，叶片不能按正常的电池顺桨回路进行顺桨。
定期在风电场或者通过远程对机组安全系统进行检查，检查机组是否能顺利通过自检，当机组自检报“叶片不能回到限位开关（1159）”故障时，应重点予以排除。
二、主控、变桨控制程序的改进措施
对主控的刹车程序BP190 进行改进。按照该控制器的原设置，执行紧急顺桨的同时辅助以主轴刹车器制动，无论叶片是否回到限位开关位置，执行该刹车程序30s 后，主轴刹车器会无条件地松开。由此，若叶片能顺利回到限位开关位置，及时松开主轴刹车器，有利于保护齿轮箱和机组安全，但是，如果叶片没有回到限位开关位置，则可能危及机组安全。
正如本文的第1 节“三桨叶同时不能顺桨引发的飞车事故”中的的事例一那样，如果把主控程序修改为：只有当叶片到达92°限位开关位置，主轴刹车器才会松开；如叶片没有到达92°限位开关位置，主轴刹车器则不松开，这样事例一中的事故机组就不会出现再次“迅速启机”，机组烧毁、倒塌事故便不会发生。
三例事故的共同点是：在紧急顺桨控制回路和变桨通讯同时出现故障后，因轮毂控制器的“变桨自主运行”顺桨程序执行条件过于苛刻，不能满足。因此，该顺桨停机程序不能执行，从而造成了机组飞车、倒塌和烧毁事故的发生。
因此，需修改、完善轮毂控制器的“变桨自主运行”停机程序。尤其是当出现“变桨通讯故障”后，机组又出现超速时，应确保“变桨自主运行”停机程序的顺利执行。即：把“变桨自主运行”停机程序的“进桨”“顺桨”限制条件进行完善或去除。为确保出现紧急顺桨控制回路和变桨通讯同时故障时的机组安全，可增加轮毂控制器对“变桨通讯”故障的判断。当轮毂控制器判断有变桨通讯故障时，轮毂则执行“变桨自主运行”停机程序，这样，当机组正常时，执行正常的紧急顺桨停机，如紧急顺桨控制回路和变桨通讯同时故障时，能通过执行“变桨自主运行”停机程序使机组顺桨，冗余保证机组安全运行。
结语
为减少机组故障，避免重大事故的再次发生，应充分理解、消化和吸收国内外先进的风电技术，结合国内风电机组生产、运行的状况，建立良好的风电场管理体制，提高现场人员的技术水平及机组维护和维修质量，定期重点检查事故多发的关键部位，让消除安全隐患落到实处。
