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双方将在中国开发两款大众汽车品牌的电动车，计划于2026年上市，还将在电动车平台、供应链、下一代智能电动车技术方面探索合作。何小鹏还晒出了自己与大众汽车中国董事长贝瑞德的合影，称这次合作是“大和小的携手”。
而在此之前，大众就已经在大手笔重仓中国新能源。
先是入股国轩高科，成为其第一大股东，然后增资江淮大众；而后计划豪掷231亿元投入生产基地和车型研发，拿出10亿欧元在合肥建立新的智能化研发中心；再是旗下奥迪确定和上汽集团合作。
这个燃油车时代最大的汽车企业，人类汽车工业史上的标杆企业，正加速东进。
中国人在新能源汽车时代换道超车。从电池到整车，中国在全球新能源领域已占据主导地位。曾经高傲的徳日车企，也不得不“屈尊”向中国企业讨教，甚至不惜斥巨资购买中国企业股权、技术、资源等，降低姿态寻求合作。
“四十年河东，四十年河西。”40年忍辱负重，夹缝中发育的民族汽车工业，终于扬眉吐气了一把。
如今，中国新能源汽车产业的整体繁荣，令欧洲、中东大资本纷纷侧目投入。
陷入窘境
曾持续称霸中国汽车市场的大众集团，如今黯然失色。
十多年前，奇瑞凭借低价多产品策略曾一度短暂超过一汽大众，但随即被合资车企击败，在历史的尘埃中艰难生存。
2022年，新能源汽车爆发式增长，比亚迪正式反超一汽大众，斩获2022年中国销冠。比亚迪以180.5万的零售销量夺冠，市场份额8.8%，一汽大众位居次席，销量为177.9 万辆，市场份额8.7%。
不同于奇瑞的短暂胜利，比亚迪依靠的几乎都是新能源汽车，这是一个历史性的时刻，意味着合资称霸的时代正式终结。
而整个大众集团的销量也不容乐观，全球销量830万辆，下降7%，创11年新低，和丰田的差距进一步被拉大。
2022年，大众在中国市场交付量为318万辆，同比下降约4%。大众、奥迪、斯柯达、保时捷等子品牌几乎全面衰退。
要知道2019年，大众在华销量还有423万辆，相当于3年过去后，销量锐减了100多万辆，市场份额也由19.8%，下降至15.1%。而这三年时间，中国乘用车市场大盘基本相当。
虽然南北大众合起来依然是绝对的第一，但和比亚迪的此消彼长之中，大众集团的整体优势岌岌可危。毕竟，2023年比亚迪300万辆的目标，已经十分接近大众2022年全年的销量。
这也难怪，大众中国区CEO贝瑞德在上任初期就公开指出：“我们在中国市场主要的竞争对手不再是其它合资品牌，而是比亚迪。”
在中国市场，大众也开始认怂了，不在以规模为追求，更加关注投资回报，目标改为“国际品牌第一，全品牌前三。”
然而，今年上半年，大众集团在华销量为145.19万辆，同比下降1.2%。更令大众不安的是，在愈发惨烈的竞争中，原本蒸蒸日上的电动车部门也出现了大幅滑坡。上半年，大众集团在华交付6.24万辆纯电动汽车，同比下滑2%，而去年还增长了68.2%。
要知道，上半年比亚迪仅纯电动汽车销量就高达61.68万辆，几乎是大众的10倍。在面对这个表现炸裂的对手面前，已经显露颓势的大众也不得不重新思考自己的定位和战略部署。
“十面埋伏”
自去年起，大众集团陷入人事变动的多事之秋。
去年9月1日，原保时捷CEO奥博穆接替迪斯成为大众汽车集团管理董事会主席。而在此前，贝瑞德接棒冯思翰为中国区新任CEO。
奥博穆治下，大众开启了大刀阔斧的改革，更是在三个月内连番撤换了旗下各业务板块共3名CEO，分别是保时捷北美公司总裁兼CEO谢尔·格鲁纳、奥迪CEO杜思曼、软件公司CARIAD的CEO德克·希尔根伯格。
而他们被替换的原因都是因为电气化、智能化行动太慢。奥博穆就曾批评奥迪电动化转型迟缓，纯电产品竞争力不足。
上任初期，他给大众提出了一套改革方案，统称为"十点行动计划"，涵盖生产周期计划、产品、中国市场、北美业务、Cariad、研发平台与技术、电池和充电、出行服务、可持续性和资本市场。此举可堪称他给大众未来的“十面埋伏”。
虽内容看起来涉及方方面面，但根本抓手还是电动化。由于特斯拉和比亚迪等中国新势力崛起，大众危机感陡增，幡然醒悟的德国汽车巨头，如今清醒地认识到，电动化的成败，将决定大众能否在未来继续充当世界汽车产业的领头羊。
目前，大众集团市值751.6亿欧元，仅为特斯拉（8241亿美元）的近十分之一；大众虽有保时捷、宾利、兰博基尼等超豪华品牌，但是整体上，净利率仅4.47%，其单车利润1750美元，远不及特斯拉的10426美元。
投资当下，决胜未来。大众计划在2023年至2027年五年时间里投下1800亿欧元（1.4万亿人民币）巨资，包括电池战略，扩大北美地区业务，强化中国区的数字化和产品竞争力。其中，超过三分之二的资金将投入与数字化、电动化相关的领域。而在上一个五年计划中，这一数字是56%。
当下的大众就如同他所在的欧洲一样，向新能源疾驰狂奔。得益于保时捷、宾利等豪华车超强的赚钱能力，大众如同坐上了一台印钞机，拥有了向未来疯狂撒钱的底气。尤其是保时捷，其销量仅占大众集团的3.7%，却贡献了近三成的利润。
但对于已经落后的大众来说，1.4万亿不是一个小数目，况且在长期的拉锯战中，如此巨大的投入到何时才能产生持续的回报，加上本就孱弱的整体盈利能力，新的管理层也是如芒在背，这就是为什么大众更看重销售回报率而非规模的重要原因。
今年一季度，大众集团营业利润下滑31.3%，仅有57亿欧元。如何提升盈利，把握好投资和回报的平衡点，再次放在了奥博穆案头。
在大众集团产品序列中，奥迪是极为关键的一环。奥迪和宝马、奔驰组成的“BBA阵营”引领着人类汽车产业的发展历史，更是以高品质的驾控、设计，以及强大的品牌影响力，俘获了一批忠实拥趸。
在国内市场，BBA更是成功人士的象征，也是一批汽车爱好者的坚定信仰。但如今，随着理想、特斯拉等新势力崛起，BBA的品牌壁垒似乎出现了裂痕。
首当其冲的就是奥迪，今年上半年，宝马和奔驰在华分别售出39.3万辆和37.7万辆，分别同比增长3.7%和6%。但据乘联会数据，奥迪销量仅29.6万辆，不仅在三强中垫底，差距也是进一步拉大。
电动化进程中，奥迪也较为迟缓，尤其在中国市场。上半年，宝马新能源汽车销售占比已达到20%，增速达到101.5%。奥迪尚未公布上半年数据，但去年的成绩也较为落后，虽然在全球卖了11.82万辆纯电动汽车，同比增长44%，但在中国市场增幅仅有9.8%。
奥博穆也承认奥迪“落后于竞争对手”。为此，奥迪降低姿态一直在寻求与中国企业的合作，甚至传言计划收购一家中国电动车技术平台。近期上汽集团已经确定和奥迪达成共识，双方将通过合作加快电动车开发。
在BBA中式微之后，奥迪也在重新思考如何在中国再次崛起。
不能输的中国市场
从今年上半年的销售情况来看，大众在大本营西欧、美洲、非洲等市场都呈现增长势头，但唯独在中国表现不佳。
随着民族汽车工业的崛起，新势力不断成长，合资品牌拿阉割版、减配版的产品来糊弄中国消费者的时代逐渐远去，大众也吸取了不少教训。
时移世易，目前大众在欧洲销售的ID.3比中国贵了20万元，遭到德国人怒怼。但其背后是得益于中国的生产成本、产业链配套等优势。
目前，中国依然是大众最大的市场，而在这个全球最大的新能源汽车市场，大众不能输。为实现绝地反击，大众选择重仓中国新能源。
其中，最重要的一笔投资就是入股国轩高科。2021年收购国轩高科约25%的股权，成为第一大股东。两年之后，国轩高科近水楼台先得月，收到了大众的《采购定点函》，成为大众海外市场定点供应商。而且，大众未来80%的车型都将搭载国轩高科生产的标准电芯。
由于大众的入股，国轩高科出海更加顺畅，得益于对身份的认同，国轩高科目前已经在美国投资23.6亿美元建设电池厂；在德国建成20GWh产能的生产基地，并将触角伸向印度、阿根廷、东南亚等地。
今年前五月，国轩高科装机量排在全球第八位，市占率仅2.2%，还有很大提升空间。
以国轩高科为原点，大众持续加码安徽合肥。其通过定增投下70亿元的高镍三元材料项目和20GWh大众标准电芯项目都计划在今年投产。
此外，三年前，大众还斥资10亿欧元入股江淮，增资完成后，合资公司正式更名为大众汽车（安徽）有限公司。这是第一家突破50:50股权的合资车企，同时也是第一家外资品牌放在前面的合资企业。
今年5月底，大众（安徽）计划豪掷231亿元，141亿元用于生产基地（一期）与研发中心，新车上市投入90.5亿元用于研发。
与此同时，大众集团还将拿出10亿欧元在合肥建立新的智能化研发中心，这个聚焦于电动化、智能化、软件化的总部，地位可能高过“南北大众”。
贝瑞德曾表示：到2030年大众在中国74%的新车都将是新能源汽车。为实现这一壮举，大众正在中国投下巨资，用各种办法弥补差距。
从“老师”变“学生”
1983年，桑塔纳轿车在上海以进口零部件的方式组装完成，中国历史上第一台合资轿车诞生。
大众就此开启了在华40年的征程，正是得益于中国的成长红利，依靠技术品牌优势，大众赚取了巨额利润。
但在新能源汽车时代，从前的老师变成学生，此前的领头羊成为追赶者，大众不得不低下高傲的头颅，想尽办法，以后进生的身份开始追赶。
正如贝瑞德曾说到的那样：“赢中国市场者也能赢其他市场。”但在这个最为残酷，新能源汽车品牌、车型最为繁多，新技术层出不穷，价格战最为猛烈的市场中，大众要想再赢一次并不容易。
